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Echanges entre Deo Mosali et Sonny sur l'aviation militaire
Bonjour,
un commentaire vient d'être posté par sonny mokonzi sur l'article E.Kandolo réagit à quelques postings de février 2011, sur votre blog Le blog de Messager
Extrait du commentaire:
ndeko Deo Mosali,ezui nga mua mikolo pona ko repondre yo,pamba te nazalaki kozela ba documents na commandaki a partir ya bruxelles mais malheureusement ekomi naino te,mais nako repondre un peu brievement na posting na yo oyo otindaki dernierement(histoire de l'aviation militaire congolaise (2) ). a propos ya acte ya bravoure ya pilote oyo akitisaki avion de chasse sukisa malgres arret moteur ezalaki entre 1971/72 c'etait bien le capitaine alphonse kinsama kia lunsua,nom de guerre kiwi. soki ezali ye te limbisa ngai mais je crois ezali kiwi nde akitisaki sukisa wana na ndolo. et puis photo oyo olobi nazalaki na yango mais ca fait plus de 20 ans depuis nabima congo donc nazali na yango sur place te mais nakoki kopesa yo mua idee ndenge nini ezalaki:: Na photo wana mbo azalaki na extreme gauche pe elandi loho pe na gauche ya loo ezalaki kinsama(leader de l'escadrille) pe na gauche ya kinsama ezalaki aviateur mosusu nakanisi mpele mpele na deux autres aviateurs na extreme droite ya photo.pona likambo etali colonel aviateur mpele mpele,nouvelle ya suka nazuaki ezalaki tango bakangaki ye na laurent desire kabila suite ya descente commando oyo james kabarebe asalaki na kitona na 1998,colonel pilote mpele mpele nde azalaki commandant ya base aerienne de kitona a cette epoque...major aviateur ngoma tsasa nazali na nouvelle na ye te depuis nabima mboka plus de 20 ans ...a propos ya likambo oyo nalobaki que il fallait kozela 1967 pona ba finalistes ya premiere promotion ya diplome d'etat,esika oyo nalingi na preciser que niveau ya etudes secondaire ou humanites ezalaki deja ko exister na congo avant 1967,o repondre que:l'aviation ne necessite pas de formation particuliere,c'est une question de passion,d'aptitude et d'un bon esprit de jugement...fin de citation...ozali na raison mais gouvernement congolais a cette epoque e exigaki vers 1965/66 que ba eleves officiers pilotes bazala na diplome ou equivalent ya section secondaire pamba te ce n'est pas seulement de conducteur d'avion que le congo voulait former, mais des officiers pilotes,ingenieur mecanos,elctriciens,controleur aerien,interprete na photographie aerienne etc....formation ebandaki na ndolo sima bakeyi na belgique, au depart avant fin 1963 nde probleme politique esalaki que contrat na belgique esila pe bafungoli mosusu na italie...ba pilotes ya liboso oyo bakendeki italie,bakendeki na ecole de vol d'alghero na ile ya sardaigne pe sima vers 1964/65 bango banso bakomaki kokende na academie aeronautique de pozzuoli.....omoni awa que un certain niveau ya etude secondaire ezalaki necessaire si pas obligatoire po ba pilotes bakomaki kozua formation academique...Colonel aviateur Makasi bokalo que vous venez de citer est mort na accident d'avion na 1994,ye nde azalaki na equipage oyo ya beech king air(SNEL),avion oyo ekweyaki non loin ya kin kowuta gbadolite ensemble na ancien premier ministre pinga kasenda,prof bingoto pe na ambassadeur ya tunisie...colonel makasi azalaki pe instructeur na ecole de vol ya ndolo(AERo club).....nakosepela soki ozali na ba photos ya faza okoki ko tia yango....a propos ya colonel yoka,soki azalaki chef d'etat major adjoint ya faza:: colonel yoka azalaki pas adjoint(PEu etre il fut adjoint) mais a un certain moment akomaki chef d'etat major ya faza avant 1974 tango wana kikunda azalaki major. je crois entre bango mibale na colonel lenga lenga ba commandaki faza avant 1976 tango colonel kikunda na lieutenant colonel baruti bazuaki commandement ya faza de 1976 a 1989.colonel kabwe kapasula azalaki vers 1971-1973....ozali na mua raison a propos ya reaction ya colonel mbo na crash ya le 19 avril 1990 puisque nayokaki quelque choses de tres important epayi ya famille ya co-pilote colonel badiagama mais wana tokosolola peut etre a la prochaine....natindelaki messager quelque photos y compris ya colonel kabwe po nga moko nazali na ba difficultes ya ko coller ba images na posting...pona kosukisa major siamuna bakufaki ensemble ndenge olobi,na major pilote madimba tshibangu,capitaine lokoko litoko(Akim) pena lieutenant liandja bompongo,bango banso bakweyaki na mbankana tango ba avions na bango ekotoki en collision kasi moko abikaki ezalaki bongo capitaine pilote kwele mais malheureusement ayaki kokufa deux ans apres na accident mosusu ya avion siai marchetti 260 na vol d'entrainement na maluku,ezalaki na 1990.......nasuki awa kasi nakobosana te kotombela ndeko na biso kim61 ba mbula ebele na oyo ye atombelaki ngai pe merci mingi na ba heros ya premiere promotion ya faza pamba te bafungolaki nzela meme pona aviation civile congolaise..
Sonny Mokonzi
Ndeko DEO MOSALI, na maye okomi concernant crash ya charlie golf,natindeli yo video oyo,okomono que ezalaki pas vraiment ndenge moko na accident ya colonel MBO pe na BADIAGAMA mais ezali kolakisa que en cas ya urgence,equipage ekosala nini...na video oyo explosion esalemaki na moteur numero 3 na 4'17" htt://www.youtube.com/watch?V=SHgONG_sPhM titre ya video ezali;esacape from zaire,ezali na youtube au cas lien efonctionner malamu te.
Sonny Mokonzi
Ndeko Emmanuel Kandolo,
Mbote na yo, nako meka ko répondre na ba interrogations na yo brièvement. Quand je parle du début des années soixante , cela se situe peu après la création de la FAC en 1961.Je peux obtenir la date exacte si vous le souhaitez, mais une chose est certaine, j'étais en Belgique en 1963, a l'époque de la crise de la "baie des cochons" et je puis vous assurer que cette promotion y était déjà.J'ai decouvert ce blog il y a peu de temps et je reconnais que je n'ai pas encore pris connaissance de l'ensemble des débats qui s'y sont deroulés, veuillez ne pas m'en tenir rigueur. je me suis déjà excuse sur ce point. Soyons constructifs et allons de l'avant. je vous rappelle encore une fois que ce blog est en votre honneur et que cela me permet de revivre des moments tres poignants.Concernant le lieutenant loo,voici ce que mes souvenirs me permettent de rapporter. Le lieutenant Loo sortait d'une grande maladie; c'était un vol de reprise en main de l'avion apres une convalescence. Il était en phase initial de montée et plus du tout dans l'axe d'alignement de la piste,donc a la fois encore trop bas et trop eloigne que pour pouvoir tenter quoi que ce soit excepte de s'éjecter; ce que j'imagine qu'il ne s'est pas résolu a faire pour ne pas ( c'est mon opinion) devoir vivre avec le souvenir des morts qu'il aurait occasionner.Il était face a un dilemme et il n'avait que trois secondes après l'arrêt moteur pour réagir.Dieu seul sait jusqu'à quel point il était capable de se tirer d'affaire avec efficacité. c'était un pilote remarquable.J'ai assiste un jour a une séance d'entraînement au cours de laquelle il devait intercepter sous le ciel de ndjili un autre chasseur qu'il poursuivait. il ne l'a pas lâché d'un mètre sur toutes sortes de configurations de vol. j'etais en admiration.Un autre jour , c'etait au cours d'un décollage ou il occupait la place du charognard. son avion fut pris, alors qu'ils etaient encore tres bas tout trains sortis, dans le tourbillonnement occasionne par les gaz d'échappement des avions qui le précédaient; il réussit avec rapidité a matriser son appareil.Concernant l'accident du Charlie Golf, je ne cherche a incriminer personne, je souhaite simplement exposer les faits.La transcription dans les rapports de l'enquête sur le crash de la conversation radio et du témoignage de l'ingénieur de vol, a permis d'établir que le commande avait ete pris de panique. il etait prostre les mains sur les manettes de gaz et sourd a toute initiative relevant du bon sens. Dans ce cas il est tout a fait logique que celui qui avait l'esprit clair en l'occurrence le co-pilote, devait réagir pour tenter de sauver des vies et il en avait les capacités. Cela avait été clairement établi par les devoirs d'enquêtes et a plus forte raison , le colonel mbo n'était pas prévu sur ce vol car si c"était le cas , il aurait pris la peine d'examiner la fiche de vol de cet appareil etabli a l'issue d'un précèdent vol au cours duquel il a ete constate des nettes tendances a la survitesse du moteur a l'origine de tout ce drame douloureux. S'il l'avait au préalable consulte, il aurait probablement pu réagir avec sérénité. Ce vol avait ete attribue la veille au colonel MAKASI. Ce dernier avait attendu en vain que l'équipage puisse passer le chercher.Il n'y avait nul besoin de couper le moteur du cote oppose a celui du moteur défaillant. Ayant besoin de toute sa puissance en phase initial de montée, la procédure a suivre , était de couper le moteur défaillant, d'arreter l'arrivée d'essence pour le même moteur et ensuite mettre l'hélice en "drapeau".Le C-130 pouvait parfaitement voler avec trois moteurs.la grosse panne provoque une réaction émotionnelle avec décharge d'adrénaline,temps de réaction plus ou moins long, et possible etat de choc pouvant mener a la panique. il ne s'agit plus de gérer le déroulement habituel d'un vol, mais d'intervenir rapidement pour reprendre le dessus et rester maitre de la situation. et là, il n'y a pas de miracle. l'improvisation n'est pas la meilleure méthode pour s'en sortir. un pilote averti des possibles problèmes a plus de chance de gerer la panne qu'un pilote n'ayant jamais reflechi a la question.
Pour le colonel Yoka,j'ai la certitude qu'il fut brièvement chef d'état-major adjoint, probablement a l'epoque ou le commandement de la FAZA etait dévolu au Colonel KABWE.
Concernant Siamuna, les autres pilotes qui l'accompagnaient, etaient MAdimba, lianja et lokoko.je promet de verifier mes assertions sur les circonstances de l'accident pour la prochaine fois.Cependant je tiens a dire ceci .Le symptomes que vous décrivez se nomme l'Hypoxie expliqué dans la matière intitule "performances et limites humaines"du cours relatif a la preparation pour la licence du pilote d'avion.l'hypoxie est une insuffisance d'oxygene dans les cellules des tissus; elle resulte d'une hypoxemie, c'esta dire d'une insuffisance d'oxygene dans le sangbsence de certains facteurs tels diverses affections ou maladies, on peut considere que la cause principale de l'hypoxie, en aviation, est une reduction de la pression partielle d'oxygene dans l'air inspire en altitude. la pression atmosphérique diminuant a mesure que l'altitude augmente, il en resulte une diminution de la pression partielle d'oxygene dans l'air inspire. cette diminution se répercute dans toutes les étapes de l'oxygenation jusqu'au niveau des cellules.l'organisme dispose des mécanismes permettant de compenser une legere diminution de la pression partielle d'oxygene en augmentant le débit d'air dans les poumons par une accélération du rythme respiratoire, et en augmentant le debit sanguin par une accélération du rythme cardiaque.il est evident que l'efficacité de ces mécanismes est limitée et qu'il existe une altitude a partir de laquelle la pression partielle d'oxygene devient insuffisante pour permettre une diffusion suffisante de l'oxygene dans le sang.il est difficile de situer l'altitude a partir de laquelle s'installa l'hypoxie. en pratique, on ne constate pas de diminution significative des performances a des altitudes inférieures à 5000ft ( 1500m). les effets significatifs ne se produisent généralement qu'à partir de 10000ft (3000m) que l'on considère comme l'altitude critique.Si l'on ne dispose pas d'une source d'oxygene complémentaire, la durée d'un vol en altitude doit être limitée si l'on veut éviter les risque d'hypoxie et ses conséquences dangereuses. voici les limites. un vol à 10000ft ne devrait pas dépasser une durée de 4 heures sans complément d'oxygène. a 15000ft, mois de deux heures car le pilote commencera deja a éprouvé au dela de 10000ft des difficultés telles que, la fatigue, difficulté à se concentrer,a résoudre des problèmes ou a manoeuvrer correctement son appareil et a 24000ft en moins de 15 minutes surviendra la perte de connaissance et des convulsions,etc
les vols a basse altitude furent interdites au-dessus des zones habitées car il n'existe aucune possibilité de ressource en cas d'arrêt moteur. Voici ce que l'on nous apprend en Belggique suite a une panne moteur :
Avant rotation, arrêt de la puissance; freiner,prévenir la tour , quitter la piste et tout couper .Apres la rotation,baisser le nez, la vitesse et tout couper; s'il reste de la piste,on y atterrit et flaps a volonté;sinon tout droit et atterrir dans les 30 degrés de l'axe de la piste. Dans la montée, s'il reste de l'altitude par rapport au vent càd supérieur à 1000ft au dessus du niveau de la mer, on revient sur la piste sinon se "vacher dans les 45 degres ou 90 degrés dans l'axe de la piste Et sauf autorisation spéciale de l'administration de l'aéronautique, les vols acrobatiques ne peuvent avoir lieu en dessous de 600 m AGL et vous parlez d'une altitude de 2km pour les rase-mottes ce qui équivaut à environ 6600 ft et ne releve plus du vol à basse altitude.
Voici les différentes etapes de la formation d'un pilote :
PPL (private pilote licence à vous de traduire) avec différentes qualifications ou pas, CPL (licence pour pilote commercial, communement appele pilote professionnel) avec qualifications, puis l' ATPL ( c'est l'étape du pilote de ligne).consultez ces sites si vous souhaitez avoir des preuves (www.institut-mermoz.com; www.aeralp.com www.aeropyrenees.com il y en a des milliers comme cela.
Deo Mosali